Приводится статистика и география пиратских нападений в последние годы, особенности действий современных пиратов, меры, предпринимаемые прибрежными государствами по пресечению пиратской деятельности. Ключевые слова: пиратские нападения, ограбление судов, Южно-Китайское море, охрана кораблей и грузов, местный морской бандитизм.

Всплекс пиратской активности у берегов Сомали, пиком которой стал захват украинского судна "Фаина" с танками, орудиями залпового огня и горами взрывчатки и боеприпасов на борту, привлек внимание всего мирового сообщества. Между тем пиратство в Аденском заливе есть только часть этого всемирного бедствия. По официальным данным в мире ежегодно совершается по несколько сотен пиратских нападений¹. И их число неумолимо растет.

При этом наблюдается ряд закономерностей:

1. Пиратские нападения давно уже концентрируются в одном регионе в Юго-Восточной Азии, в морях, омывающих Малайзию, Индонезию, Вьетнам, Южный Китай, Сингапур, Таиланд, Кампучию, Филиппины.

2. Водоизмещение морских судов растет, поэтому каждое успешное ограбление корабля наносит все больший ущерб владельцам судов, грузов, перевозчикам, страховым компаниям.

3. Изменился характер ограбления: если раньше пираты забирали все ценное, что можно было унести, оставляя в целости судно и команду, то теперь все чаще корабль с грузом и командой просто исчезает, как будто растворяется в тумане.

4. Попытки вооружить команду корабля или посадить на него специальную охрану зачастую кончаются плохо. Хорошо информированные и вооруженные банды нападают неожиданно, начинается бой, часто берут заложников и предлагают сдаться под угрозой их расстрела или затопления корабля. Пираты стали более жестокими, информированными, технически оснащенными.

5. Сокращение числа нападений в 2005 г. и в первом полугодии 2006 г. (127 нападений) частично объясняется природной катастрофой, произошедшей на рубеже 2004 и 2005 г.г. - цунами, унесшей жизни более 300000 человек в странах, у берегов которых особенно активно действуют пираты. Был нанесен существенный ущерб портам, инфраструктуре, туристским объектам.

6. Приводимые Международным морским бюро (IMB) сведения о ежегодном числе пиратских нападений едва ли можно назвать соответствующими действительности. Газета "Ди Вельт" считает, что число нападений занижено в 2-

Ходов Леонид Григорьевич, профессор Международного университета (Москва).

3 раза потому, что владельцы мелких и средних судов боятся заявлять официально о нападениях, опасаясь мести пиратов². Частично это относится и к собственникам более крупных судов и грузов в странах, где представителям торгово-транспортного бизнеса приходится сталкиваться с мафиозными вертикальными структурами. Пиратские корабли - это нижняя часть таких структур, верхние этажи которых - портовые и таможенные службы, поставляющие информацию, органы внутренних дел, портовая и пограничная охрана, которая не оказывается в нужное время на нужном месте, сеть перекупщиков, хранителей и продавцов добычи, взятой во время пиратских налетов, суды и адвокаты.

Вторая причина сокрытия фактов пиратских нападений их жертвами - нежелание доводить информацию до страховых компаний. Британская страховая монополия "Ллойд", в которой страхуется значительная часть морских перевозок, и другие страховые компании, как только узнают об ограблении судна, сразу же повысят страховой взнос с перевозчика. Вопрос в том, что выгоднее, или лучше сказать, что невыгоднее перевозчику: однократная потеря груза или существенное увеличение страховых взносов на длительный срок.

Только объявленные потери пароходных и страховых компаний от пиратства составляют ежегодно около 8 млрд. евро или 10 млрд. долл. США³.

Международное морское судоходство предоставляет широкие возможности для современных пиратов. В связи с ростом мировой экономики и усиливающейся глобализацией растет мировой товарооборот и число судов, перевозящих грузы. В 2000 г. мировой торговый флот насчитывал примерно 38 500 кораблей, в 2003 г. - 39 000, в 2005 г. - 40 000, а в 2006 г. количество судов превысило 41 500⁴.

Повысилась ценность перевозимых грузов, т.к. в них растет доля готовых изделий и сокращается удельный вес сырья, топлива и сельскохозяйственных товаров. Но и сами сырье и топливо неизмеримо подорожали. Во времена, когда баррель нефти стоил менее 3 долл. едва ли стоило нападать на средний танкер. Сегодня, когда цена одного барреля в десятки раз больше, ограбление среднего по грузоподъемности танкера, на борту которого находится 25 000 т нефти может принести пиратам гигантскую прибыль.

В Германской академии внешней торговли и международных морских перевозок в г. Бремене есть карта земного шара, на которой цифрами обозначено число пиратских нападений на корабли в разных районах мира. Пиратство процветает в Гвинейском заливе, в Атлантике и у побережья Сомали при выходе кораблей из Красного моря в Индийский океан, в Персидском заливе, у берегов Южной Индии и Цейлона, одно нападение в 2005 г. было даже у берегов Португалии. Однако больше половины всех пиратских акций совершается у побережья Индонезии, Малайзии, Вьетнама, Южного Китая, вплоть до Тайваня.

Особенно опасным местом на мировых морских путях считается "игольное ушко", так называют пролив между Молуккским полуостровом и индонезийским островом Ява напротив Сингапура. Пролив соединяет Индийский океан с Тихим, через него ежегодно проходит 50 000 судов и осуществляется 1/3 мирового товарооборота, в т.ч. половина мировых перевозок сырой нефти. Самое узкое место в проливе - всего 2 км - недалеко от Сингапура создано как будто бы специально для нападения на корабли.

Корабли часто идут сплошной колонной, как автомобили по шоссе в часы пик, и тем не менее нападения довольно часты.

Капитан танкера, перевозящего химикалии, так описывает свою встречу с пиратами:

Темной безлунной ночью около 3 часов на выходе из Молуккского пролива на палубу через борт взобралось более дюжины мужчин в масках, увешанных автоматическим оружием. Они разбили окна в рубке и, приставив пистолеты к вискам стоящих у руля и пульта управления дежурным, выяснили, где остальная команда. Согнав команду в кубрик, они связали ее и поставили своих людей в рубке. Капитан, опасаясь, что пираты разобьют корабль о скалы, просил, чтобы его допустили к управлению кораблем. Ему отказали. Когда его под дулом автомата все-таки привели в рубку, он поразился насколько квалифицированно один из нападавших вел корабль по узким запутанным протокам между островами, свернув с основной трассы.

Далее все закончилось очень быстро. Забрав имевшиеся на судне деньги и документы, а также все самое ценное из имущества команды, пираты демонтировали все ценное электронное и навигационное оборудование, забрали дорогие инструменты и запасные части и, погрузив добычу в подошедший быстроходный катер, покинули корабль.

Такое ограбление в местных мореходных кругах называется поверхностным. Все чаще происходят основательные или полные каперские акции. Корабль захватывают и уводят к безлюдным крутым берегам, где он прикрыт мангровыми зарослями и не виден с вертолета. Такие захваты осуществляются с контейнеровозами, танкерами и судами, перевозящими штучные грузы. Корабль разгружается, добыча исчезает бесследно, команду уничтожают или держат в качестве заложников, если пираты считают, что за них можно получить хороший выкуп. Известный и квалифицированный капитан, работающий в солидном пароходстве, может принести похитителям до 120 тыс. долл. выкупа.

Что же касается корабля, то если он по своим качествам представляет интерес, его перекрашивают, может быть, несколько меняют надстройки, на машинах и механизмах выбивают новые номера, и он направляется в плавание по мировым океанам под новым названием и флагом.

Самодеятельным пиратским бандам - командам небольших быстроходных катеров - такая добыча не по зубам. Они ограничиваются нападениями на небольшие и средние корабли местных торговцев, курсирующих вдоль побережья, между островами и соседними странами Юго-Восточной Азии, иногда нападают на местные пассажирские суда, паромы и грабят находящихся на борту. Такой местный морской бандитизм отрицательно отражается на среднем бизнесе в странах региона. Но и сам такой бизнес зачастую находится за пределами закона, т.к. эти корабли иногда перевозят контрабандные товары и нелегальных эмигрантов, отправляющихся из страны в страну в поисках заработка и возвращающихся домой с заработком. Здесь, по-существу, трудно отделить пиратство от криминального морского бизнеса. Во всяком случае береговая охрана и военные катера периодически вылавливают мелких морских разбойников и передают их органам правосудия, устраиваются показательные суды, в Китае заканчивающиеся иногда смертной казнью.

Другое дело примерно полтора десятка криминальных сообществ, располагающих самым быстроходным и технически оснащенным малотоннажным флотом, вооруженными и обученными пиратскими командами, перевалочными складами, торговыми и судоходными компаниями, банками в разных странах. Значительная часть этих сообществ контролируется китайскими "триадами" из Гонконга, Тайваня и Макао. Они имеют разветвленные связи внутри многомиллионной китайской диаспоры, проживающей в странах Юго-Восточной Азии.

Именно этим сообществам достается изрядная доля от 10 млрд. долл., ежегодно взимаемых пиратами с мировой торговли и судоходства. Эти морские криминальные организации известны в Юго-Восточной Азии точно так же как и крупные международные промышленные и банковские монополии.

Деятельность этих организаций вызывает все большую озабоченность мировых перевозчиков грузов, судовладельцев и страховых компаний. Страховая монополия "Ллойд" 2005 г. объявила Молуккский пролив зоной повышенного риска и страхует корабли и грузы, проходящие через пролив мимо Сингапура, Малайзии и Южного Вьетнама на таких же условиях, как суда, отправляющиеся в Ирак.

Необходимость обеспечения безопасности кораблей и грузов порождает спрос на охранные услуги, а спрос порождает предложение. В Сингапуре и Малайзии, как грибы после дождя, возникли фирмы, предлагающие вооруженные команды охранников для проходящих судов.

Самая известная из новых охранных фирм в Сингапуре - "BARS", развернувшая рекламную компанию под лозунгом: "Знай, ты в море не одинок". Фирма наняла опытных бывших солдат и офицеров, отслуживших в морской пехоте и на флоте Малайзии, Тайваня, Австралии, и гордится первыми успехами. Осенью 2005 г. вооруженная легким стрелковым оружием охранная команда фирмы "BARS" сопровождала сухогруз, имеющий на борту 12 000 т кабеля из цветных металлов стоимостью более 10 млн. долл. После выхода судна из Молуккского пролива к нему направился катер с вооруженными пиратами на борту, но заметив на судне многочисленную охрану, изменил курс и скрылся.

Отдельные успехи частных охранных фирм в принципе не меняют ситуации по двум причинам:

во-первых, власти Малайзии и Сингапура, где охранные фирмы обязаны быть зарегистрированы, не позволяют им иметь тяжелое стрелковое оружие, в то время как пираты вооружены станковыми пулеметами, автоматическими пушками, гранатометами и ракетами;

во-вторых, наем охранных команд - не дешевое удовольствие. Сопровождение судна такой командой от входа в пролив до порта в Индонезии, Кампучии, Вьетнаме или Филиппинах стоит примерно 100 000 долл. Эта сумма значительно увеличивает затраты по перевозке товара, что может сделать пароходство неконкурентоспособным.

Единственное решение проблемы - организация эффективной борьбы с пиратами вооруженными силами прибрежных государств. Блестяще справляется с этим КНР. Правда, в особой охране от пиратов китайские территориальные воды не нуждаются, т.к. в условиях многолетнего противостояния КНР и Тайваня у восточного побережья Китая сосредоточен значительный военный флот. Ему противостоят тайваньские и американские военные корабли. Чужой корабль там незаметно не пройдет.

В 2005 г. было 4 пиратских нападения на торговые суда в международных водах южнее Тайваня, вероятно, потому, что и та, и другая сторона не спешат принимать меры поблизости от расположения кораблей противостоящего флота. Чем южнее, тем положение хуже. На широте южной оконечности острова Хайнань, китайско-вьетнамской границы, было б нападений, также в международных водах.

Вообще пираты опасаются нападать на китайские корабли в Южно-Китайском море, т.к. при получении своевременного сигнала береговая охрана КНР

высылает скоростные катера и боевые вертолеты. В Южно-Китайском море нет затерянных островов с буйной тропической растительностью, гротами, укрытиями и многочисленными протоками. Немногочисленность пиратских нападений в Южно-Китайском море, к сожалению, компенсируется деятельностью "триад", неистребимых преступных сообществ, координирующих свою деятельность из Гонконга, Макао и Тайваня.

Еще южнее, у берегов Вьетнама, было 10 нападений. Вьетнамская пограничная служба пока недостаточно эффективна в борьбе с пиратами.

Выход из ситуации - координация действий армии и флота прибрежных государств. Первые шаги в этом направлении сделаны, подписано соглашение Малайзии, Сингапура и Индонезии о борьбе с пиратством. Каждая из стран обязалась охранять определенный участок морского пути. К сожалению, в соглашение не вошли Таиланд, Филиппины, Вьетнам и Кампучия. Малайзия и Сингапур стремятся выполнить соглашения и в 2005 - 2006 гг. улучшили охрану морского пути. Слабым местом морских торговых трасс остаются индонезийские территориальные воды. В них и в укрытиях на многочисленных островах пираты чувствуют себя как дома.

Морской офицер с острова Суматра заявил газете "Ди Вельт": "Индонезийский военный флот нищенски финансируется, плохо оснащен и совершенно не мотивирован. Правительство нерегулярно выплачивает жалованье, а корабли не могут выйти в море, потому что нет денег на горючее. У пиратов более быстрые корабли, полно денег и инфраструктура лучшая чем у нас. У нас нет шансов"⁵.

1. International Marine Bureau. London, 2006, Sep.

2. Die Welt. 2006. 5 Aug.

3. BerichtDAY, Bremen. 2006. N 6.

4. International Marine Bureau. London, 2006 Sep.

5. Die Welt. 2005. 5 Aug.

Permanent link to this publication: