В конце XX - начале XXI столетия в отраслевой структуре мировой экономики происходят серьезные сдвиги, которые связаны прежде всего с интенсификацией транснационализации хозяйственной жизни, увеличением влияния процессов региональной экономической интеграции на развитие мирового сообщества, с повышением роли и места отдельных развивающихся стран в международном разделении труда и воспроизводственных процессах. Особенно рельефно они проявились в автомобильной промышленности, представляющей собой один из наиболее значимых сегментов современного мирового хозяйства и оказывающей существенное влияние на развитие международной торговли, трансграничное движение капитала и международное научно-техническое сотрудничество.

1. ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ В АЗИИ

Новейшая тенденция в развитии мирового автомобилестроения характеризуется тем, что товарная экспансия сменилась трансграничным перемещением производства, формированием отраслевых комплексов глобального масштаба [Иванов, 2003, с. 30]. Если в 60 - 80-е гг. XX в. ведущая роль в автомобилестроении принадлежала экономически развитым странам, то в конце ушедшего столетия стало очевидным, что форсированный экономический рост в ряде стран Юго-Восточной Азии, в частности, в новых индустриальных странах, выявил возможности для динамичного развития автомобильной промышленности. Демонстрируя беспрецедентные темпы роста ВВП (порядка 8 - 10% в год), эти страны сделали серьезную заявку на лидерство в долгосрочной перспективе во многих отраслях сферы материального производства.

Хотя развитие автомобильной промышленности в странах Юго-Восточной Азии началось после Второй мировой войны, все же по ряду причин большинство азиатских стран не стало автомобильными державами, что, по нашему мнению, связано с низкой потребностью внутренних рынков этих стран в продукции автомобилестроения ввиду соответствующей низкой платежеспособности.

Доля азиатского региона в мировом выпуске легковых автомобилей в XX столетии выросла практически с нуля до 38%, а Япония уже несколько десятилетий является одним из мировых лидеров, производя более 10 млн. легковых автомобилей в начале 2000-х гг. (лидер западноевропейского региона - Германия - производит немногим более 5 млн, Франция - около 3 млн. шт.) [Родионова, 2002, с. 123]. Только за десятилетие 1960 - 1970 гг. объемы производства автомобилей в Азии возросли почти в 10 раз, а прогнозируемые ежегодные темпы прироста азиатского автомобилестроения составляют (без учета Японии) 9.3% (для сравнения - по рынкам развитых стран эти темпы более скромные - примерно 0.2 - 0.4% в год [Смирнов, 2004(1), с. 57], а в некоторых странах даже отчетливо наметилась тенденция к снижению производства автомобилей).

стр. 104

Динамика развития азиатского автомобилестроения по сравнению с другими рынками наглядно продемонстрирована в следующей таблице:

Таблица 1

Доля отдельных регионов в мировом производстве легковых автомобилей, 1929 - 2004 гг. (%)

-----

Источник: http://www.oica.net/htdocs/Main.htm/данные Международной ассоциации производителей автомобилей.

Из приведенных данных видно, что для азиатского региона характерны самые высокие темпы роста производства автомобилей, что связано как с интенсивным развитием здесь автомобильной промышленности, так и с потерей американским регионом лидирующих позиций в автомобилестроении в 50 - 60-е гг. прошлого столетия.

Сегодня автомобилестроение для многих стран Азии является одной из важнейших отраслей национальной экономики. Несмотря на то, что ведущими производителями автомобилей остаются Япония, Китай и Южная Корея, автомобили производятся и в таких странах, как Индия, Индонезия, Иран, Малайзия, Пакистан, Филиппины, Таиланд, Тайвань и Вьетнам.

Ниже в табл. 2 приведены данные по производству транспортных средств¹ в указанных странах за последние годы:

Таблица 2

Производство транспортных средств в странах Азии в 1999 - 2004 гг. (ед.)*

-----

* Составлено и подсчитано по материалам Международной ассоциации производителей автомобилей (www.oica.net/htdocs/Main.htm).

¹ К категории "транспортные средства" относятся легковые автомобили, легкие грузовики, тяжелые грузовики и автобусы. Доля легковых автомобилей составляет порядка 80%, хотя и варьируется по разным регионам.

стр. 105

Как видно из представленных данных, автомобилестроение практически всех стран, за исключением Японии и Южной Кореи, находится на подъеме. Это свидетельствует, на наш взгляд, о высоком потенциале развивающихся рынков и, напротив, о перенасыщенности рынков двух упомянутых стран с высоким уровнем экономического развития. За прошедшие пять лет азиатское автомобилестроение развивалось в четыре раза быстрее, чем общемировое, а его доля стабильно возрастала с 29 до 38%. Это происходило главным образом за счет сокращения производства на традиционных рынках Европы. Очевидно и то, что рост производства автомобилей в регионе связан с резким скачком развития автомобилестроения в Китае, который в последние годы вышел на четвертое место в автомобилестроении, обогнав сначала Южную Корею (2002 г.), а затем и Францию (2003 г.). По нашим оценкам, к 2006 г. Китай вплотную приблизится к уровню производства Германии - третьего по величине мирового производителя автомобилей. По прогнозу же национальной ассоциации автопроизводителей КНР, уже в 2005 г. Китай выпустит и продаст 6 млн. автомобилей и станет третьей автомобильной державой в мире.

Хорошие перспективы роста производства автомобилей в азиатских странах по сравнению с другими экономическими развитыми странами подтверждаются уже имеющимися высокими темпами производства в них (табл. 3):

Таблица 3

Производство автомобилей по ведущим странам мира (тыс. ед.)

-----

Источник: World motor..., 2001, 2003; Перспективы..., 2003, с. 6.

Интенсивное развитие автомобилестроение получило в странах Азии и потому, что для этих стран до сих пор характерен невысокий уровень обеспеченности автомобилями на душу населения по сравнению с развитыми странами, хотя в последние годы и наметилась тенденция роста этого показателя:

Причины беспрецедентной динамики развития автомобилестроения Азии долгие годы является предметом спора многих отечественных и зарубежных экономистов. Азиатский подход к развитию автомобилестроения, получивший распространение во многих исследованиях, на современном этапе развития мирового хозяйства, является, как нам представляется, наиболее эффективным. Суть такого подхода заключается в следующем:

стр. 106

Таблица 4

Обеспеченность легковыми автомобилями стран Азии по сравнению с крупнейшими развитыми странами (ед. на тысячу жителей)

-----

Источник: World Development..., 2005; Quality of life..., 2005.

* развитие автомобилестроения при отсутствии собственных мощностей через инвестиционное сотрудничество с иностранными концернами;

* ориентация на технологическую независимость в производстве комплектующих и собственных моделей автомобилей, крупные инвестиции в НИОКР;

* жесткий протекционизм, импортозамещение и требование по локализации производства автомобилей как основная стратегия привлечения иностранных инвестиций; в дальнейшем - активный экспорт продукции;

* активное вмешательство государства в процесс развития отрасли [см., например: Джавадов, 2004, с. 11].

Азиатский рынок автомобилей существенно отличается от американского или европейского рядом принципов. Можно даже выделить азиатский рынок, как "государство в государстве", которое живёт по своим, независящим от внешних воздействий правилам. Так, японская автомобильная промышленность имеет строгое разделение модельного ряда на автомобили для внутреннего и внешнего рынков. Те машины, которые продаются в Японии, возможно, никогда не сможет увидеть и купить американец или житель Германии. Последнее связано с тем, что эти машины намного совершеннее тех, которые идут на экспорт. Во многом это обусловлено менталитетом японцев и жесткими требованиями внутреннего рынка в области экологии, экономии и стиля. Новые модели появляются в Японии намного чаще. Если на Западе фирмы-автопроизводители обновляют модельный ряд каждые 5 - 7 лет, то японцы и корейцы обновляют модели для внутреннего рынка через 3 - 4 года.

Начавшееся в мире в конце XX в. резкое ускорение научно-технического прогресса и существенное увеличение ассигнований крупнейших корпораций на научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки (НИОКР) породили глубокие качественные сдвиги в азиатском автомобилестроении и технологический скачок в конструкции самого автомобиля. В 1990-х годах ушедшего века произошла своеобразная технологическая консолидация отрасли в многообразных формах, функциях и на разных уровнях взаимодействия. Придание автомобилю новых качественных характеристик обеспечено новейшими разработками в области НИОКР и новыми материалами, современными методами производства (в том числе масштабным использованием гибких производственных систем), прогрессивной организацией трансграничного производства.

стр. 107

Как представляется, указанные выше факторы и обусловливают особое положение азиатского автомобилестроения в мировой экономике и способствуют его выходу в начале XXI в. на качественно новый уровень глобальной конкурентоспособности.

2. КОРПОРАТИВНАЯ СТРУКТУРА АЗИАТСКОГО РЫНКА АВТОМОБИЛЕЙ

Транснациональные корпорации в мировой автомобильной промышленности - это огромные производственно-финансовые структуры с широкой сетью филиалов и дочерних компаний за рубежом. Транснациональность международного бизнеса в современном автомобилестроении определяется прежде всего новейшими условиями глобализации мирохозяйственных связей и необходимостью адаптации компаний к изменяющимся условиям международной конкуренции на рынке автомобилей.

Автомобильная промышленность мира является наиболее монополизированной отраслью мировой промышленности. Всего десять ведущих автомобильных компаний пяти стран мира дают свыше 80% мирового производства автомобилей [Щенин, Смирнов, 2005, с. 366], что обусловило исключительно острую конкуренцию среди ведущих автомобилестроительных фирм как на мировом, так и на азиатском рынке.

Фирменная структура рынка автомобилей Юго-Восточной Азии характеризуется тремя основными чертами:

* присутствие на рынке крупнейших независимых японских производителей автомобилей (речь идет прежде всего о корпорациях Toyota, Honda, Nissan), имеющих сборочные производства как в Японии, так и в других странах Азии;

* присутствие на рынке относительно независимых производителей Кореи;

* наличие во всех остальных странах региона большого числа сборочных производств с участием капитала крупнейших иностранных концернов.

Данные табл. 5 наглядно характеризуют расстановку сил на азиатском рынке автомобилей:

Таблица 5

Производство автомобилей крупнейшими транснациональными корпорациями в Азии (тыс. ед.)

-----

Примечание: В таблице не приведены страны, в которых крупнейшие ТНК выпускают менее 10 тыс. автомашин. Источник: World Investment..., 2002.

Кроме этого, крупнейшие японские автомобильные корпорации не ограничиваются производственно-сбытовой деятельностью внутри азиатского региона. После появившегося на рынке США 20 лет назад первого японского сборочного предприятия компании Honda (созданного для преодоления навязываемых Японии "добровольных" ограничений на поставки автомобилей в США) в стране были построены заводы еще пяти японских компаний, выпускающих ныне 2.4 млн. машин в самих

стр. 108

США (21% потребностей). Так, в результате деятельности на американском автомобильном рынке японская Toyota получила в 2002 г. основную часть своей прибыли в 8.8 млрд. дол. [Business Week, p. 88 - 91.].

Вместе с тем автомобильная "глобализация" по американской модели полным ходом захватила автомобильную индустрию Азии, где уже давно идут серьезные схватки за местный рынок. Американский концерн General Motors (GM) основательно закрепился на японском рынке, скупив 50% акций Toyota, 49% - Isuzu, 10% - Suzuki и 20% - Fuji. Теперь здесь активно действует и германский концерн Daimler-Chrysler; в последнее время он вообще проводит очень агрессивную наступательную политику [Лукьянов, 2003].

Сейчас в Азии на очереди небольшие южнокорейские компании в лице Sangyong, которую недавно приобрела мощная корпорация Daewoo. А теперь, вероятно, и сама Daewoo скоро рискует быть поглощенной Daimler-Chrysler. И, несмотря на активное развитие национальных автомобилестроительных систем стран Азии, тон в процессах глобализации в мировом автомобилестроении пока задают крупнейшие концерны США, Японии и Германии.

Для автомобильных корпораций стран Юго-Восточной Азии характерен высокий уровень транснационализации. Иными словами, индекс транснационализации (интегральный показатель, оценивающий роль международной деятельности для компании и основывающийся на таких показателях, как число работников, занятых за рубежом, зарубежные активы и зарубежных продаж) у этих компаний достаточно высок и, по подсчетам Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), колеблется на уровне 60 - 70% [World Investment..., 2002]. В целом внешнеэкономическая экспансия азиатских автомобильных корпораций проходит в русле и под началом основных факторов интернационализации деятельности фирмы, отмеченных в отечественной литературе [Мовсесян, Либман, 2000, с. 59]. К числу таких факторов относятся возможность получения за рубежом большей прибыли, освоение новых рынков, слияние с конкурентами, приближение производства к потребителю, достижение оптимальных размеров производства и т.д.

Хотя автомобилестроение Юго-Восточной Азии и относится к числу наиболее динамично развивающихся в мире, в его корпоративной структуре пока преобладают зарубежные транснациональные корпорации. Но уже сегодняшний опыт, например, такой страны, как Китай, показывает, что в перспективе возможно вытеснение зарубежных компаний с внутренних рынков отдельных стран. Но даже не этот фактор определяет то, какую роль будет играть автомобилестроение азиатских стран в мировой экономике. Прежде всего иностранные инвестиции стран Запада в автомобилестроение Азии - это создание мощной производственной, научно-технической, технологической базы экономического роста стран, источник социальной стабильности. А это означает, что, какова бы ни была корпоративная структура азиатского автомобилестроения, его динамичное развитие в любом случае будет способствовать форсированному экономическому росту в странах Юго-Восточной Азии и в конечном счете - повышению конкурентоспособности экономик этих стран.

3. НАЦИОНАЛЬНЫЕ АВТОМОБИЛЕСТРОИТЕЛЬНЫЕ КОМПЛЕКСЫ

Хотя, как было указано выше, азиатское автомобилестроение характеризуется высокими темпами роста производства, тем не менее компании разных стран избрали различные подходы к развитию национального автомобилестроения. Это связано с потребностями стран, с уровнем их экономического развития, равно как и с возможностями развития собственного автомобилестроения, что определило современный характер, структуру и масштабы развития отрасли в разных странах.

стр. 109

Отметим, что все национальные автомобилестроительные комплексы стран Юго-Восточной Азии могут быть с достаточной степенью условности поделены на три группы:

- развитые страны - гиганты автомобилестроения (Япония, Южная Корея);

- крупнейшие развивающиеся страны - производители автомобилей (Китай, Индия, Таиланд, Иран, Тайвань, Индонезия, Малайзия);

- страны, роль которых в автомобилестроении региона незначительна (Филиппины, Пакистан, Вьетнам), т.е. страны, где автомобилестроение сложилось в рамках всего одного-двух сборочных производств. В этих странах отрасль не имеет широких перспектив развития, а основная часть потребляемой конечной продукции автомобилестроения импортируется из других стран Юго-Восточной Азии.

Поскольку доля последней группы стран в совокупном производстве автомобилей в Азии незначительна и составляет лишь 0.4%, далее исключительное внимание будет уделено национальным рынкам автомобилей стран двух первых групп.

3.1. Гиганты мирового автомобилестроения

Крупнейшими развитыми в экономическом отношении странами, производящими автомобили в азиатском регионе, безусловно, являются Япония и Южная Корея. Специфика их состоит в том, что в них автомобилестроение сформировалось при непосредственном участии национального капитала, а иностранные инвестиции не играли в становлении и развитии автомобильной промышленности главенствующей роли.

Япония

Автомобильная промышленность относится к одной из ведущих отраслей японской экономики. После поражения Японии во Второй мировой войне развитие автомобильной промышленности было искусственно заторможено введением различных запретов и ограничений, в частности на выпуск продукции, со стороны штаба оккупационных войск. К тому же немалый урон отрасли в это время наносил импорт иностранных автомобилей. Официально он до 1949 г. был запрещен, но автомобили ввозились американцами.

Специалисты Министерства внешней торговли и промышленности (МВТП) Японии считали, что эта отрасль должна стать "локомотивом промышленного развития". МВТП рекомендовало ограничить импорт автомобилей и сформировать собственную базу для подъема отрасли.

26 июня 1950 г. началась война в Корее. Для обеспечения боевых действий США начали закупать в Японии сталь, автомобили, текстиль и многую другую продукцию. Американские спецзаказы позволили таким автомобильным компаниям, как Toyota, Nissan и Isuzu, выйти в число ведущих промышленных компаний страны. Постепенно росли прибыли компаний, а с ними и капиталовложения.

Правительство взяло под жесткий контроль развитие отрасли. Упрочив финансовое положение за счет заказов армии США, обновив оборудование, автомобильная промышленность Японии начала бурно развиваться. По инвестициям до конца 1950-х гг. она занимала второе место среди других отраслей, а уже в 1960-е гг. вышла на первое. На государственном уровне была поставлена задача добиться повышения надежности японских изделий, в первую очередь автомобилей, исходя из того, что главным орудием в конкурентной борьбе в перспективе станет качество. Это оказалось делом далеко не простым, и успех к японскому автомобилестроению на внешних рынках пришел лишь в конце 1960-х гг., когда была создана производственная система, обеспечивавшая оптимальные масштабы производства, невысокие издержки и, главное,

стр. 110

отличное качество автомобилей за счет строгого контроля на каждом рабочем месте непосредственным исполнителем, имеющим к тому же высокую квалификацию.

Автомобилестроение в 1960-е гг. действительно стало "локомотивом", вытягивающим экономику страны. Темпы роста производства в нем были существенно выше поражавших мир темпов роста экономики Японии в целом в те годы. С первых шагов, даже в самые сложные годы, отрасль была ориентирована на экспорт. Однако и внутренний спрос был очень большим, особенно во второй половине 1960-х гг., по этой причине экспорт вплоть до 1970-х гг. не превышал 20% производства. И тем не менее в стоимостном выражении к 1970 г. он составлял уже 8.2% всего экспорта страны. Из произведенных в том году 3.2 млн. автомобилей 726 тысяч было экспортировано [Тебин, 1998, с. 2 - 6].

Уже к 1970-м гг. японское автомобилестроение сложилось как вполне конкурентоспособная отрасль не только на внутреннем, но и на внешнем рынке. Японские компании стали выпускать компактные и экономичные автомобили, потребляющие сравнительно мало бензина, но отличающиеся высоким качеством исполнения и относительно невысокими ценами. Это стало возможным благодаря более высокой, чем у конкурентов, производительности труда, а она была обеспечена широкой автоматизацией и лучшей организацией производственных процессов. Так, Япония опередила США и другие страны по выпуску и применению промышленных роботов в автомобилестроении.

Однако японская автомобильная промышленность тоже столкнулась с серьезными проблемами. Внутренний рынок страны практически уже насыщен до предела. Японские автомобильные компании прибрали к рукам значительную часть рынка других развитых стран. Каждый четвертый проданный в США автомобиль - японского производства. Японские автомобильные компании захватили 11 % рынка Великобритании и около 10% германского рынка. Разразилась так называемая "автомобильная война".

Под угрозой перерастания "автомобильной войны" в острый политический конфликт японские автомобильные компании были вынуждены пойти на "добровольные" ограничения своего экспорта в США, Канаду и некоторые западноевропейские страны. Но вскоре японские компании нашли и другие выходы, включая расширение производства за границей, организацию совместного с иностранными компаниями производства и сбыта, создание транснациональных корпораций.

Один результат, что называется, налицо: это строительство во многих странах современных заводов, выпускающих японские автомобили. Однако существует и другой результат - в Японии пришлось закрыть некоторые автомобильные заводы, так что производство автомобилей внутри страны сократилось, исчезли многие рабочие места, увеличилась безработица.

Разумеется, на ход событий повлияла и длительная экономическая депрессия в Японии, но невозможно отрицать очевидный факт: в условиях перенасыщения рынка (а именно оно характерно сегодня для автомобильной промышленности во многих экономически развитых государствах) увеличение производства той или иной компании в одной стране неизбежно приводит к сокращению производства на ее предприятиях в других странах. Япония является наглядным тому примером. В 1990 г. в стране было произведено 9948 тыс. легковых автомобилей и 3499 тыс. грузовиков, в 2000 г. соответственно 8363 тысяч и 1728 тысяч. Одновременно увеличилось производство японских автомобилей за пределами Японии [Кузнецов, 2003]. Общие производственные мощности внутри страны сегодня оцениваются примерно в 14 млн. автомобилей в год. По данным профсоюзов, в отрасли занято около 850 тыс. человек, из них на сборочных предприятиях - 160 тысяч и 690 тысяч - на заводах, поставляющих комплектующие изделия. Пика производства внутри страны отрасль достигла в 1990 г. -

стр. 111

13.49 млн. автомобилей. Затем производство несколько сократилось, и только к 2002 г. наметилась некоторая тенденция к росту производства. Причем в указанные годы резко возросла доля легковых автомобилей в структуре производимых в стране транспортных средств (табл. 6):

Таблица 6

Производство автомобилей в Японии в 1950 - 2004 гг. (ед.)

-----

Источник: http://www.jama.org/statistics/motorvehicle/production/mv_prod_year.htm (Japan Automobile Manufacturers Association, Inc.).

В 90-х гг. прошлого века удельный вес продукции автомобилестроения в ВВП Японии составлял примерно 10%. Это крупнейшая по объемам продаж отрасль национальной обрабатывающей промышленности. На внутреннем рынке ежегодно продается 5 - 6 млн. автомобилей. Суммарный годовой оборот всех автомобильных компаний страны - около 25 трлн иен (230 млрд. дол. США). Если совокупная стоимость конечной продукции мирового автостроения по состоянию на 2002 г. составляла примерно 1.5 трлн дол., то доля Японии составляет 342 млрд. дол. (включая комплектующие, что составило 13.% промышленного производства страны, или 23% от общемирового объема) [Мировой рынок..., 2002, с. 10].

Естественно, за последние 30 лет постоянно рос и парк автомобилей Японии, причем наиболее интенсивный период роста пришелся на период 80 - 90-х гг. XX в. (данные по парку легковых автомобилей представлены на графике 1):

График 1

Динамика японского парка легковых автомобилей в 1975 - 2004 гг. (млн ед.)

Источник: Структура японского автопарка..., 2005; 2004 г. - оценка автора.

стр. 112

Мировое автомобилестроение в начале XXI столетия вступает в новый этап - этап глобализации. Япония активно сотрудничает в глобальной "Программе развития автомобильной промышленности", в которой участвуют семь держав с развитой автомобильной промышленностью (США, Япония, ФРГ, Франция, Италия, Великобритания, Швеция). На эти страны приходится 3/4 объема мирового производства автомобилей, 2/3 продаж новых автомобилей. Все участники программы едины во мнении, что жесткие торговые ограничения, протекционизм и изоляция рынков несовместимы с развитием мирового автомобилестроения.

Единство мнения в вышесказанном есть, но между странами-участницами остаются и разногласия по срокам создания такого рынка, что обусловлено довольно жесткой конкурентной борьбой, как "коммерческой" - между ведущими компаниями, так и "политической" - между государствами, стремящимися сохранить или увеличить долю "своих" компаний на мировом рынке автомобилей. К этой борьбе готовятся японские компании, большинство которых солидарно исходит из того, что внутренний рынок должен наполняться местным производством, обеспечивая занятость, а коренные технологические секреты должны сохраняться внутри страны.

В Японии, поскольку это островное государство, ориентация автомобилестроения на порты выражена достаточно четко. Большая часть японских автозаводов расположена между Нагоей и Токио и через эти порты идет основной поток экспортных автомобилей [более подробно о размещении автомобильной промышленности мира см.: Родионова, 2000]. Равно как и германский автопром, японские производители автомобилей также серьезно ориентированы на экспорт. Доля экспорта в их производстве стабильно росла с 60-х гг. прошлого века и продолжается по сей день (табл. 7):

Таблица 7

Экспорт легковых автомобилей из Японии (ед.)

-----

Источник: http://www.jama.org/statistics/motorvehicle/exports/mv_exports_year.htm (Japan Automobile Manufacturers Association, Inc.).

График 2

Изменение доли экспорта в общем объеме производства автомобилей в Японии (легковые и грузовые автомобили в целом)

-----

Источник: http://www.jama.org/statistics/motorvehicle/exports/mv_exports_year.htm (Japan Automobile Manufacturers Association, Inc.).

стр. 113

Заглядывая в новый век, большинство специалистов констатирует изменение баланса сил в мировом автомобилестроении в пользу японских компаний и поэтому рекомендует использовать по возможности японский опыт организации производства и управления. Японское автомобилестроение лидирует в мире по низким издержкам производства. По оценкам зарубежных специалистов, это лидерство заметно, например, в организации управления складскими запасами. По мнению экономистов, если бы General Motors смогла управлять своими запасами так же эффективно, как и Toyota, то она смогла бы высвободить несколько миллиардов долларов, которые у нее заморожены на складах и в цехах в форме незавершенного производства, сырья и комплектующих. Складские запасы - это замороженные средства. Сокращая их по системе "поставки точно в срок", японские компании создают значительные резервы для борьбы в ценовой конкуренции на внешних рынках. Несмотря на то, что среднегодовые складские запасы на один автомобиль у японских компаний в 1980-е годы несколько выросли, они не выходят за 100 дол. на автомобиль. У американских компаний они оставались на уровне нескольких сот долларов.

В отличие от крупных американских компаний, которые пытались снизить издержки производства, наращивая число машин в серии, японские компании основную ставку начали делать на внедрение гибких производственных систем, которые позволяют на одном конвейере, при четко отработанной системе "поставок точно в срок", выпускать небольшие серии моделей, удовлетворяющих подчас персональные запросы покупателей лишь при незначительном удорожании.

Руководство японских компаний основное внимание уделяет созданию глобальных производственных систем, которые, как считается, будут более стабильными, чем в отдельных странах, и менее подверженными политическим и экономическим катаклизмам, могущим возникать в отдельной стране. Предусматривается сокращение поставщиков, ориентация на таких из них, которые обеспечивают мировые стандарты на основе новейших технологий. В расчет берется и то, что различные регионы имеют свои преимущества в изготовлении той или иной продукции. Межрегиональная кооперация в производстве комплектующих, по мнению японских экономистов, позволит снизить издержки производства, лучше использовать конкурентные рычаги. Целью является налаживание в мировом масштабе системы "поставок точно в срок", которая доказала свою эффективность в Японии, но это будет новый, более высокий и сложный уровень [Тебин, 1998]. В свою очередь, упрощение и модернизация производственных систем, применяемых крупнейшими японскими корпорациями, все чаще ложится в основу перестройки автомобилестроительных производств в экономически развитых странах Запада [Конина, 2000, с. 96].

По оценкам японских специалистов, и внутри страны нужна реорганизация отрасли. Необходимо сокращение излишков мощностей, что уже фактически началось. Считается, что одиннадцать компаний - слишком много для отрасли. Сокращение их числа позволит рационализировать производство.

Корпорации Nissan, Mazda, Mitsubishi и несколько других автомобильных компаний Японии, всего восемь организаций, взяли курс на объединение усилий в решении проблемы утилизации старых и брошенных авто. К январю 2005 г. была создана совместная база в соответствии с обязательствами автомобильных компаний по перераспределению ресурсов и распоряжению утилем, оставшимся от разобранных машин. В случае снижения себестоимости затрат при эффективном распоряжении утилем, станет возможным облегчение бремени расходов владельцев утилизируемых машин примерно до уровня 20 тыс. иен за каждую (около 150 дол. США). Вследствие появления возможности обработки наиболее обременительных, технически сложных прессуемых частей автомобилей их утилизация, вслед за утилизацией бытовой и оргтехники, станет по-настоящему реальной.

стр. 114

Южная Корея

Автомобилестроение Южной Кореи представляет собой образец достаточно успешного развития производства транспортных средств.

В своем развитии южнокорейское автомобилестроение прошло четыре этапа и в полной мере соответствует так называемой парадигме гусиной стаи, предложенной японским исследователем К. Акамацу. В соответствии с этой концепцией сначала продукция поступает в экономику через импорт, затем, ввиду растущего внутреннего спроса открываются новые местные производства, и, наконец, излишки продукции экспортируются [Бодрова, 2001, с. 39]. На первом этапе развития (до 1973 г.) в стране осуществлялась лишь сборка автомобилей из импортных комплектующих. В период до 1982 г. создавалась собственная база развития автомобильной промышленности. Следующий этап - 1983 - 1997 гг. - характеризуется массовым производством и экспортом автомобилей. Наконец, четвертый этап - этап глобализации корейского автомобилестроения, который продолжается до сих пор [Автомобильная промышленность Южной Кореи, 2005].

Как и другие отрасли экономики, автомобилестроение Южной Кореи было подвержено жесткому государственному регулированию, в результате чего были созданы знаменитые чэболь (прототипы современных транснациональных корпораций) - крупные многопрофильные семейные холдинги. Эти структуры получили значительные льготы от государства в обмен на то, что они будут беспрекословно использовать предложения правительства в области развития автомобилестроительных производств. К этим чэболь на раннем этапе относились небезызвестные Hyundai Motors, Kia, а также Asia Motors и Shin Ju (Asia Motors впоследствии слилась с Kia, а на основе Shin Ju было создано совместное предприятие с участием американской корпорации General Motors и Daewoo). План развития автомобильной промышленности Южной Кореи до 1974 г. предполагал доведение к 1980 г. объема производства на каждой фирме до 50 тыс. единиц в год, а долю отечественных комплектующих - до 91%.

Правительство Ким Тэ Чжуна, пришедшее к власти в начале 1998 г., в самый разгар азиатского кризиса 1997 - 1998 гг., объявило о начале радикальных экономических реформ. В соответствии с новыми идеями, многопрофильные гиганты - чэболь следовало превратить в группы независимых специализированных компаний. Традиционная многопрофильность чэболь уже воспринималась как признак их серьезной структурной слабости. Кроме того, правительство всячески стремилось разрушить другую традицию чэболь - их национальную замкнутость, превратить их в "настоящие" транснациональные компании ["Чэболь" - кризис гигантов, 2003].

В рамках программы реформ в 1998 - 2001 гг. была проведена радикальная реструктуризация корейского автомобильного бизнеса. Главной мишенью реформ стали те черты чэболь, которые делают их непохожими на западные компании, и, соответственно, выглядят "неправильными" с точки зрения нынешней экономической ортодоксии. К таким "неправильным" чертам относятся многопрофильность концернов, а также семейно-клановый характер управления фирмами и связанная с этим "непрозрачность" их менеджмента. Разумеется, беспокойство вызывала и огромная задолженность чэболь.

Преобразования эти не были результатом игры "свободных рыночных сил" - реформы проходили в полном соответствии с корейской традицией: под давлением правительства и в глубокой зависимости от выбранной властями стратегии. В результате реформ последних лет все пять автомобилестроительных фирм, которые действовали в предкризисной Корее, сменили своих владельцев. Исключением отчасти стала Hyundai Motors, которая сохранила свой прежний менеджмент, но в октябре 2000 г.

стр. 115

была вынуждена выделиться из состава холдинга Hyundai. Во многом эта мера пошла Hyundai Motors на пользу, так как в последние годы холдинг испытывал серьезные проблемы и впоследствии мог разделить судьбу Daewoo. На базе Hyundai возникло несколько независимых компаний. Точное количество "малых Hyundai" пока назвать невозможно, так как сложная система перекрестного владения акциями (а также споры между тремя наследниками покойного основателя чэболь) превращает раздел чэболь в сложное мероприятие, итоги которого пока не ясны.

Наиболее стремительный рост производства автомобилей в стране пришелся на период 1985 - 2004 гг., причем даже в годы азиатского кризиса (1997 - 1998) производство автомобилей, хотя и медленнее, чем раньше, но росло:

График 3

Динамика производства автомобилей в Южной Корее в 1980 - 2004 гг. (тыс. ед.)

-----

Источник: Данные Национального агентства промышленной информации (НАПИ); Данные Корейской ассоциации производителей автомобилей http://www.kama.or.kr

Период стремительной автомобилизации Кореи и соответствующего роста внутреннего рынка, как видно из данных графика, пришелся на 1980 - 1990 гг. Способствовало этому и строительство общенациональной сети скоростных дорог, и перепланировка городов, но решающим фактором стал резкий рост доходов населения - результат рекордных темпов экономического развития страны. Если в 1980 г. в Южной Корее насчитывалось 249 тыс. легковых автомобилей (по 6 на 1000 человека), то к 1985 г. их количество достигло 557 тыс., к 1990 - 2 млн., а к 2003 г. - 10.2 млн. (210 легковых машин на 1000 жителей).

Общая численность парка автомобилей Кореи на начало 2003 г. составляла 13.9 млн. транспортных средств, а в 2003 г. количество автомобилей, зарегистрированных в стране, составляло уже 10 млн. единиц. По состоянию на 1 июля 2004 г., на 48 млн. жителей Южной Кореи приходилось около 14.8 млн. автомобилей. В большинстве случаев - это легковые автомобили (10.5 млн. ед., или 71% всего автопарка) (табл. 8). Сегодня процесс автомобилизации населения Республики продолжается, однако более сдержанными темпами - происходит постепенное насыщение рынка. Ожидается, что к 2009 г. численность автомобильного парка Кореи достигнет 20 млн. единиц.

Таблица 8

Автомобильный парк Республики Корея (ед.)

-----

Источник: Данные Национального Агентства Промышленной Информации (НАПИ).

стр. 116

В структуре корейского автопарка доминируют автомобили местного производства - внутренний рынок Кореи по-прежнему остается достаточно закрытым для иностранных компаний, несмотря на то, что введенные при Пак Чжон Хи тарифные ограничения были отменены еще в 1996 г. в соответствии с корейско-американским соглашением об автомобильной торговле. В 2000 г. на долю зарубежной продукции пришлось 0.4% внутренних продаж, в 2003 г. этот показатель увеличился незначительно и составил 2.4%. К тому же следует отметить, что почти все ввезенные в Корею иномарки - это дорогие представительские машины, которые покупаются особо состоятельными корейцами в основном из соображений престижа.

Характерная особенность корейского автопарка - преобладание машин среднего класса. Типичная корейская машина - довольно крупный пятиместный седан с объемом двигателя в 2 - 2.5 л стоимостью до 15 - 18 тыс. дол. (например, Sonata). Все машины оборудованы кондиционерами, а автоматическая коробка передач почти полностью вытеснила ручную. Мелкие бизнесмены также предпочитают небольшие грузовики или микроавтобусы, которые используют как в служебных целях, так и в качестве семейного автотранспорта.

Среднегодовой пробег частного легкового автомобиля в Корее существенно выше, чем в других развитых странах - 23 тыс. км. Для сравнения: в Японии этот показатель составляет 10 тыс. км, а в США - 14 тыс. км. Вместе с тем служит такой автомобиль недолго: средняя продолжительность эксплуатации корейского автомобиля - самая короткая в мире, всего 7.6 года (в Японии - 15 лет, в США - 16.2 года) [Автомобильная промышленность Южной Кореи, 2005]. Через 4 - 5 лет новую машину, цена которой к тому времени снижается почти вчетверо, продают небогатому покупателю. Новый владелец (малообеспеченный студент или иностранный рабочий) пользуется автотранспортным средством еще несколько лет, после чего отправляет его на свалку - найти покупателей на автомобиль старше 8 - 9 лет в Корее практически невозможно. Заметим, что совсем недавно (до повышения таможенных пошлин на подержанные иномарки в России) такие машины партиями поступали на российский Дальний Восток.

В последние годы развитие автомобильной промышленности Южной Кореи, так же как и автомобилестроения Японии, характеризуется высокой долей экспорта в общем объеме производимых автомобилей (64% в 2004 г.) {табл. 9):

Таблица 9

Показатели развития корейского автомобилестроения в 2003 - 2004 гг.

-----

Источник: http://www.kama.or.kr/eng/R&s/Rsoften_e?key=Manufac (данные КАМА - Korean Automobile Manufacturers Association - Корейской ассоциации производителей автомобилей).

Совокупный объем выпуска автотранспортных средств в стране за последние три года увеличился на 7.% и по итогам 2004 г. достиг рекордного значения - 3. млн. шт. Страна занимает шестое место в мире по масштабам производства автомобилей - после США, Японии, Германии, Китая и Франции. Отличительной особенностью корейского автопрома является его активная внешнеэкономическая экспансия, о чем свидетельствует тот факт, что только за последний год темп роста экспорта автомобилей из страны в четыре раза превышал темп роста их производства. Это означает

стр. 117

все большее насыщение внутреннего рынка и необходимость освоения новых перспективных рынков реализации продукции автомобилестроения.

(Продолжение следует)

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Автомобильная промышленность Южной Кореи // Автобизнес (экономический автомобильный журнал). 2005. 18 янв.

Бодрова Н. Эволюция теорий вывоза капитала // Внешнеэкономический бюллетень. 2001. N 12.

Джавадов М. Г. Опыт привлечения иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России / Автореф. дис канд. экон. наук: 08.00.14, 08.00.05. М.: ГУУ, 2004.

Иванов А. С. Мировой рынок автомобилей - в авангарде процессов глобализации // Внешнеэкономический бюллетень. 2003. N 2.

Конина Н. Реинжиниринг компаний ФРГ и их глобальная конкурентоспособность // Проблемы теории и практики управления. 2000. N 4.

Кузнецов Ю. Автомобильная промышленность Японии сегодня // Япония сегодня. 2003. N 4.

Лукьянов Ф. Что кушает за обедом "Дженерал Моторс" // Российская бизнес-газета. 27.07.2003.

Мировой рынок автомобилей: современные параметры и качественные сдвиги // Бюллетень иностранной коммерческой информации (БИКИ). 2002. N 149 - 150.

Мовсесян А., Либман А. Современные тенденции в развитии и управлении транснациональными корпорациями // Проблемы теории и практики управления. 2000. N 1.

Перспективы производства легковых автомобилей и легких грузовиков в мире // Бюллетень иностранной коммерческой информации (БИКИ). 2003. N 130 (8626).

Родионова И. А. Макрогеография промышленности мира. Пособие для студентов ВУЗов. М.: Московский Лицей, 2000.

Родионова И. А. Промышленность мира: территориальные сдвиги во второй половине XX в. М.: Московский Лицей, 2002.

Смирнов Е. Н. Автомобилестроение в Германии // Внешнеэкономический бюллетень. 2004(1). N 3.

Смирнов Е. Н. Автомобильные корпорации Германии: современные стратегии развития. М.: Компания Спутник+, 2004(2).

Структура японского автопарка по типам автомобилей // БИКИ. 2005. N 3 (8799).

Тебин Н. Автояпония // Япония сегодня. 1998. N 6.

"Чэболь" - кризис гигантов // Власть и собственность. 2003. 2 сент.

Щенин Р. К., Смирнов Е. Н. Гл. 19. Машиностроительный комплекс // Мировая экономика и международный бизнес. Учебник / Под ред. проф. В. В. Полякова и проф. Р. К. Щенина. М.: Кнорус, 2005.

Business Week. July 15, 2002.

Quality of life - passenger transport - road motor vehicles and road fatalities // OECD Factbook 2005. Paris, 2005.

World Development Indicators. The World Bank Group 2005.

World motor vehicle production by country 1999 - 2000, 2001 - 2002. OICA corresponding survey. 2001, 2003 // www.oica.net

World Investment Report. UNCTAD 2002. Transnational Corporations and Export Competitiveness. UN. New York - Geneva, 2002. www.oica.net/htdocs/Main.htm

Permanent link to this publication: